C’ERANO, UNA VOLTA, I FIUMI CON LE CHIATTE . di Luigi Marchi

Prima dell’avvento dei treni e poi delle auto, i fiumi erano navigabili ed erano le vie di comunicazione utilizzate per il trasporto delle merci. I fiumi fruivano anche di una manutenzione molto attenta, perché le sponde venivano percorse dagli animali che trainavano le chiatte. Già al tempo dei Romani si era visto quanto era importante l’acqua, con i maestosi acquedotti, perché l’acqua è vita.

Per non parlare dei mulini che, per tantissimi secoli, hanno funzionato con l’energia fornita dall’acqua dei fiumi.

Più recentemente abbiamo visto anche i navigli e canali dedicati al trasporto, quali, in Romagna, il canal Naviglio che congiunge Faenza con il Reno (Po di Primaro) e il mare.

Con l’avvento del treno e poi delle auto e delle autostrade, tutto questo è decaduto e, pian piano, è stato dimenticato.

Non proprio dimenticato, ma lasciato alle attenzione degli ambientalisti che si sono inventati una nuova funzione, dimenticando a cosa servivano i fiumi.

(Luigi Marchi – Presidente Comitato Alluvionati “MAI PIÙ ALLUVIONI IN ROMAGNA”)

Gli antichi porti romani, i resti di quello imolese nel parcheggio del mercato ortifrutticolo.

Come viene ricostruito in “IL FORUM , I CASTRA E LA CIVITAS” di Stefania Bacchilega, nell’antichità il Vaternus risultava navigabile, per lo meno fino all’età tardo
antica. Il porto di Caput Silice (Conselice), fungeva da
principale sede di attracco prima dell’area ravennate, e dalla presenza di un canale utilizzato anch’esso per il trasporto merci (che ad Imola in periodo medievale avrebbe assunto la denominazione di canale dei Molini di Imola). Ma a quanto pare, anche in città vi erano approdi fluviali. Durante i lavori per la costruzione del parcheggio a piani, presso l’area del mercato ortofrutticolo di Imola, vennero alla luce dei pregevoli resti romani. Reperti che indicavano la presenza non solo di un canale, ma anche quella di un piccolo porto. Dunque, in quell’ubicazione, vi era già in epoca romana un porto per scambi commerciali. Da qualche parte, vicino al parcheggio, dovrebbero ancora essere visibili i resti di quell’antico porto romano, che andrebbe sicuramente maggiormente valorizzato.

Antonio Veggiani in “LE VICENDE IDROGRAFICHE DEL SANTERNO DA IMOLA AL MARE NELL’ANTICHITÀ”

Vatreno – ricostruisce Veggiani – era il nome dato ad un corso d’acqua che derivava dall’unione delle acque del Santerno che proveniva da Imola con quelle del Sillaro e che queste acque così unite si dirigevano poi nel delta padano meridionale. L’antico Vatreno scomparve poi a seguito del verificarsi di notevoli dissesti idro-geologici verificatisi nel delta padano agli inizi dell’VIII sec. d.C. (12). È noto infatti che la fine dell’impero romano è contrassegnata anche dall’inizio di un importante ciclo climatico di piovosità che interessò l’Europa centro-meridionale e il bacino del Mediterraneo. A seguito del verificarsi di tale ciclo tra il 400 e il 750 d.C. gli alvei fluviali andarono soggetti a variazioni morfologiche. Gli alvei cioè subirono sovralluvionamenti e si crearono le condizioni favorevoli per grandi straripamenti e di conseguenza per le trasformazioni idrografiche.

L’ANTICA NAVIGAZIONE DEI FIUMI

Dalla via Emilia, direttrice principale Est-Ovest, facili collegamenti stradali mettevano capo ai porti fluviali e vallivi da cui transitavano uomini e merci grazie a una navigazione di piccolo cabotaggio. Le imbarcazioni risalivano il fiume con la pratica dell’alaggio: venivano guidate e trainate, mediante funi, da animali da tiro posti sulle rive, secondo una pratica antica già in uso al tempo dei Romani quando realizzavano la via helciaria, cioè la via che costeggiava i fiumi agevolando appunto l’alaggio, con traino sia umano sia animale.

Sul Senio e sul Santerno, che sfociando nel Po di Primaro costituivano un’idrovia che metteva in comunicazione l’entroterra padano con il mare, si aprivano il porto di Conselice, Caput Silicis, presso Santa Maria in Fabriago; il porto Pedretolo, a Nord di San Lorenzo di Lugo; il porto di Catena, presso la Pieve di Santo Stefano in Catena; poi quello di Maiano, in prossimità dell’attuale località di Maiano Monti; inoltre, quelli della Fenaria e di Libba vicino a Fusignano; e quello di Bagnacavallo. Tale sistema di porti alimentava il flusso di traffico tra le aree ferraresi e venete e le zone pedemontane di Romagna e Toscana, come riporta con dettagli topografici Riccobaldo Ferrarese nel Chronicon parvum.

Piccoli scali, funzionali alle attività di mercato e a quelle delle fiere medievali, che le comunità cittadine, a integrazione delle vie d’acqua naturali, valorizzarono con l’apertura di canali atti al funzionamento dei mulini sui quali rivendicavano il possesso dei diritti pubblici e dei proventi fiscali. Risalgono, infatti, al XII-XIII secolo le numerose bastie e torri di guardia, costruite nei punti strategici dei tratti navigabili dei corsi d’acqua per salvaguardare le idrovie e per agevolare la riscossione di dazi e gabelle. Il Canale dei mulini di Castel Bolognese, Lugo e Fusignano e quello di Imola e Massa, che persistono nel paesaggio contemporaneo, sono vive testimonianze storiche così come alcune “vie serpentine” che un tempo affiancavano corsi d’acqua ora scomparsi. Anche il Collettore Zaniolo, in gran parte arginato, che raccoglie le acque di scolo della pianura imolese, con il cavo Gambellara, assolse la funzione di idrovia.

Interventi significativi furono poi attuati sotto il dominio degli Estensi (secoli XV e XVI), che aprirono una via di comunicazione diretta fra Lugo e Ferrara tagliando il Santerno presso San Lorenzo per condurlo, con un nuovo inalveamento di 12 km, nel Po di Primaro; gli Este realizzarono inoltre la strada che collegava la Bastia dello Zaniolo alla Bastia di Ca’ di Lugo, posta a difesa di un passo sul Santerno, che appunto nel Cinquecento assunse il nome di via della Bastia.
Molti approdi rimasero attivi fin verso la metà del XV secolo quando invece prevalse l’opera di bonifica di terreni acquidosi. Il territorio, dai primi del Cinquecento fino a tutto il Settecento, assunse un aspetto sempre più agricolo a causa del prosciugamento di ampie zone vallive e della bonifica per colmata durante le piene fluviali, tanto da ridurre la consistenza e la funzionalità del sistema idroviario compromettendo tra l’altro la navigazione inter valles fra Bologna, Conselice e Ravenna.

Inoltre, il vecchio Po di Primaro venne progressivamente soffocato dalle torbide dei fiumi appenninici, ma la pratica del trasporto sulle idrovie interne legate al Po o al Reno, già Primaro, tardò a spegnersi del tutto. Ancora nel 1809, tra i documenti d’archivio, due notifiche del Podestà di Faenza per il transito e lo scarico del grano fanno esplicito riferimento al “Canale Naviglio Zanelli e al Magazzeno del Naviglio posto alla Darsena di Bagnacavallo”. Da pochi decenni, per volontà del conte Zanelli, era stato realizzato l’omonimo Naviglio per collegare Faenza al mare: il canale, prendendo l’acqua dal fiume Lamone a monte della città manfreda, si immetteva nel Reno, per poi raggiungere l’Adriatico. Sul Naviglio furono costruiti mulini e ponti girevoli e sulle sponde piantati pioppi per ricavarne legname. Le merci erano caricate su chiatte e con la pratica dell’alaggio erano trascinate, dalle sponde, da coppie di cavalli, mentre la località Darsena era luogo di sosta per il carico delle barche che trasportavano cereali, farine, legname, erbe palustri e vino. Con l’introduzione della ferrovia, nel 1860, progressivamente il canale non fu più utilizzato per la navigazione e il trasporto, ma solo per alimentare i mulini.

Interessante è anche una scrittura privata del 1821, sottoscritta da un commerciante di Lugo, che siglava un contratto di vendita di 500 sacchi di frumento, merce il cui percorso era legato alle condizioni di navigabilità delle acque del fiume Santerno: per lo scarico di una prima quantità di sacchi era obbligo tassativo “dargli posto alla Bastiglia o alla Chiavica di Legno”; si legge inoltre che gli altri sacchi che transitavano sul Canale di Fusignano andavano scaricati “dirimpetto al mulino Calcagnini”. Il percorso delle merci che si desume da questo documento trova conferma nelle numerose mappe conservate negli archivi di Ravenna e Ferrara che, nel territorio compreso tra il Santerno e il Senio, mostrano la confluenza del Santerno in Primaro, il Canale dei molini con la strada del Porto e l’intero suo percorso prima di entrare nella valle, attraversarla e uscire come Canal Vela fino alla confluenza nel Reno presso il Passetto.
A Taglio Corelli, quando il Canal Vela divenne il collettore dell’omonima “Congregazione delle acque” – del territorio fra Santerno e Senio -, il Canale dei molini fu immesso nell’alveo morto del fiume Santerno per defluire poi nel Po di Primaro tramite la chiavica Napoleonica detta “I chiaviconi della Canalina” che, per mezzo dei portoni vinciani, lo difendeva dalle piene del fiume.